Vracht, aansluitcapaciteit en onttrekkingssnelheid bepaalden afgelopen twee weken de prijs. De grondstof is niet het schaarse element.
Het verschil is het duidelijkst te zien bij de vracht. De tankertarieven op de referentieroute van het Midden-Oosten naar China bereikten op 11 september een record van bijna $800.000 per dag, volgens Bloomberg-gegevens van OilPrice, waarbij een supertankerroute van de Amerikaanse Golfkust naar Azië ongeveer $29,5 miljoen per reis opleverde, gelijk aan ongeveer $15 per vat exclusief oorlogsrisico of vertraging. Scheepsmakelaar Fearnleys noemde in zijn weekrapport over de week tot 9 september het scheepsaanbod zo krap dat een snelle lading van Fujairah geloofwaardig Worldscale 400 kon halen, vier keer het vaste tarief, een niveau dat de makelaar kortgeleden nog absurd noemde.
Het meest veelzeggende getal ligt ver van de zeestraat zelf. VLCC's (Very Large Crude Carriers, de grootste klasse olietankers) die van Oman naar China varen, een route die helemaal buiten de Straat van Hormuz begint, kosten $571.000 per dag, ongeveer tien keer het gemiddelde van vorig jaar. Een lading die nooit door het knelpunt hoeft te varen, prijst nog steeds dezelfde schaarste in, wat erop wijst dat de bindende beperking de beschikbare tonnage (de hoeveelheid scheepscapaciteit op de markt) en de reisduur is, in plaats van het transitrisico op één stuk water. De termijnmarkt houdt hetzelfde aan: Kpler verwacht dat de VLCC-inkomsten tot begin volgend jaar boven de $100.000 per dag zullen blijven, tegenover historische niveaus boven $45.000, en Morgan Stanley verwacht dat de tweejarige chartertarieven met nog eens 20 tot 30% zullen stijgen. Niets daarvan zegt iets over hoeveel olie er wordt geproduceerd. Het beschrijft hoe lang elke lading een schip vastlegt, en hoe lang de markt verwacht dat dit zo blijft.
Alex Grant, die bij Equinor de handel in ruwe olie, producten en vloeistoffen leidt, maakte tegenover Bloomberg hetzelfde punt op de APPEC-conferentie in Singapore: er ontstonden meerdere knelpunten tegelijk, en de spanning slaat neer in de vracht in plaats van in de beschikbaarheid. Manu Sehgal van de Indiase raffinaderij HPCL Mittal Energy zei het in dezelfde publicatie nog botter: het volume is er, het transport is het obstakel.
Voor een Nederlandse koper is dit belangrijker dan het op het eerste gezicht lijkt. Een vastprijscontract zet de grondstofprijs vast. Het zet de vracht niet vast, het zet geen transportcapaciteit op het net vast, het zet de koolstofkosten van een geïmporteerde input niet vast, en het zet niet vast hoe snel gas op een koude ochtend fysiek de opslag kan verlaten. Als de marginale euro deze winter op die vier plekken beweegt, dan heeft een koper die de grondstofprijs heeft vastgezet en de levering variabel heeft gelaten, juist de helft van de rekening afgedekt die het minst bewoog.
Twee dingen lopen door alle zes secties.
Het eerste is dat de marginale kosten van de grondstof naar de route zijn verschoven. De kolenprijs zelf niet naar boven uitbrak. Het binnenvaarttarief van ARA naar Karlsruhe werd ongeveer vijf keer zo hoog, terwijl de tankertarieven van Oman naar China, een route die de Straat van Hormuz nooit raakt, ongeveer tien keer zo hoog liggen als het gemiddelde van vorig jaar. De termijnmarkt verwacht dat deze situatie tot volgend jaar zal gelden. De Nederlandse gasopslag lijkt qua volume goed gevuld, maar is dun qua responssnelheid. Een horecabedrijf in een historisch centrum kan tegen geen enkele prijs een aansluiting kopen. In al die gevallen is het schaarse goed een route, en routes zijn niet wat een standaard leveringscontract beprijst.
Het tweede is dat de blootstellingen nu in andere instrumenten zitten dan die de meeste kopers aanhouden. Het vastzetten van een grondstofprijs beschermt echt tegen een reëel risico, maar het doet niets aan vracht, transportcapaciteit, onttrekkingssnelheid of CBAM. De bedrijven die deze winter zonder verrassingen doorkomen, zijn degenen die hebben vastgesteld aan welke van die vier zij daadwerkelijk zijn blootgesteld, en in welke volgorde.
Voor die inventarisatie is Energy Portfolio Management® bedoeld. Het is een portefeuillevraag en geen inkoopvraag, en deze twee weken hebben het verschil tussen die twee vragen ongewoon zichtbaar gemaakt. Als je vóór het stookseizoen naar je winterdekking kijkt, is de vraag waarmee COMCAM zou beginnen niet wat voor de grondstof betaald moet worden. Het gaat om wat er moet gebeuren voordat die grondstof bij de klant is, en wat het kost als dat langer duurt dan van tevoren gedacht.